Alegaciones TAV Villaprovedo-Reinosa

Posted on 05/05/2010

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Actualizado 18 mayo 2010 . Reproducimos alegaciones presentadas, en el pdf se puede ver con imagenes explicativas

SOLICITAMOS

  1. Rechazo a las alternativas propuestas TAV, consideramos mejor opción recuperar el trazado actual para la Alta Velocidad y que comparta uso de tren de cercanías, con otros de mayor velocidad. Esto supondrá no despilfarrar recursos económicos y naturales, pues el trazado existe. Esta opción ofrece coherencia, funcionalidad y racionalidad y viabilidad. En un futuro no muy próximo veremos como por desgracia que desaparecerán nuevas lineas de tren convencional por su falta de mantenimiento, es ilógico por tanto dejarlas para que agonicen por si solas, sin destinar dinero en décadas a su mejora.
  2. Mejora y mantenimiento del trazado actual con los criterios y parámetros de este proyecto.
  3. Hacer nuevos trazados en los puntos conflictivos que se pudieran dar, especialmente en el tramo de las Tuerces,  Herrera de Pisuerga, y circunvalación de poblaciones actuales Herrera, Alar, Aguilar, Reinosa, para que el tren pueda ofrecer una velocidad alta al no tener que atravesar estas poblaciones.
  4. En nuevos trazados realizar los estudios, en relación a la velocidad real que pueden aparejar y que justifica el proyecto
  5. En el entorno de Aguilar de CAmpóo, fuera de las Tuerces, seguir con el trazado de cercanías o contemplar la propuesta de 2003, más alejado de poblaciones y sin impactos sobre la población y los ecosistemas.
  6. En caso de que la anterior medida no sea posible, que se justifique y se ESTUDIE LA POSIBILIDAD DE UN NUEVO TRAZADO SEGÚN LO PROPUESTO EN DOCUMENTO ADJUNTO. Este posible trazado respeta los principios mínimos que las poblaciones afectadas estiman necesarios.  NO afecta a las zonas de tierra agrícola de vega ni a los mejores pastos de ganado. Transcurre por una zona de mucho menor valor ecológico y paisajístico

JUSTIFICAMOS PORQUE PENSAMO ASÍ

en nombre y representación, como Presidente, de la Asociación Ecologistas en Acción Palencia y domicilio a efectos de notificaciones en Apdo 664 34080 Palencia, comparezco y, como mejor proceda en Derecho, DIGO:

Que, con fecha 9 DE ABRIL DE 2010 se ha publicado en el Boletín Oficial del Estado nº 86 Anuncio de la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias por el que se somete a información pública el “Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad Palencia-Santander. Tramo: Villaprovedo-Reinosa”, respecto al cual vengo a formular las siguientes ALEGACIONES:

  1. 1. ALTA VELOCIDAD: UNA RESPUESTA CARENTE DE RACIONALIDAD Y JUSTIFICACIÓN TÉCNICA.

El EIA no contiene un diagnóstico previo que determine las   necesidades y prioridades del territorio, en función de la realidad demográfica, orográfica, social y económica de la región afectada, así como la diferente casuística de los diversos tráficos y tramos ferroviarios que se suceden en la línea de Palencia a Santander. Ello hubiera supuesto, sin lugar a dudas, una solución más versátil, descartando una opción tan especializada y rígida como la Alta Velocidad.

Cuando se decide introducir criterios de Alta Velocidad en este Proyecto: la funcionalidad, racionalidad y economía se han visto relegados por los aspectos de carácter accesorio y superfluo aunque más deslumbrantes. La toma de una decisión importante y compleja se ha reducido hasta la más brutal simplificación.

  1. a. La mitificación de la Alta  Velocidad.

Sería poco riguroso por nuestra parte obviar que existe un apoyo y demanda social hacía la Alta Velocidad propiciado sin duda por promesas de progreso y desarrollo y mezclado con sentimientos de agravio comparativo. Las expectativas generadas, sin embargo, tienen poco o ningún fundamento y se asientan en el terreno más de la mitificación que de la realidad, producto de una intensa campaña publicitaria que, como tal, contiene poca información veraz y objetiva a la vez que genera más confusión y desconocimiento que otra cosa. Todo ello aderezado con un consenso institucional, político y mediático que no deja lugar a la discrepancia y menos aún al debate social.

Las conclusiones de los estudios ponen en entredicho la Alta Velocidad como motor de desarrollo. Coinciden en que se constata una concentración de la riqueza en los núcleos más desarrollados, en detrimento del resto. Esta concentración en el reparto de la riqueza es reconocida en el propio PEIT y en diferentes estudios al efecto[1].

Conclusiones todas ellas que se pueden condensar en este párrafo extraído del “Estudio de los efectos de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla sobre la movilidad, el sistema territorial y el desarrollo regional”, trabajo realizado durante 2001-2003 por Taller de Planificación S.L:

  • Los efectos socioeconómicos generales generados por la línea de alta velocidad eran casi nulos en el desarrollo de las poblaciones que une (Madrid, Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla), con tendencias constantes antes y después de la actuación.
  • En todo caso, el desarrollo ha favorecido a las ciudades que previamente estaban más desarrolladas: Madrid y, en menor medida, Sevilla.
  • En las poblaciones intermedias se observó una reducción de las sedes sociales de las empresas a los centros pasivos (de atención al cliente, etc.), mientras que se concentraban en Madrid los centros empresariales y recursos de alto valor añadido.
  • Ha habido pocos cambios de residencia. Pero el 60% de éstos se han producido hacia Madrid.
  • Por último, el estudio recomienda evaluar las necesidades de infraestructura, y observar si hay inversiones alternativas, más productivas, que los ingentes fondos que se invierten en las líneas de AVE”.

Todo ello debe ser tenido especialmente en cuenta cuando, como en el caso de Palencia, se atraviesa  en una zona sumamente despoblada y que corre el riesgo cierto de no percibir prestación de servicios alguna que puede facilitar su desarrollo. Tiene que definirse no sólo las prestaciones comerciales de Larga Distancia y no sólo para Aguilar de Campoo, sino también y los correspondientes a Media Distancia para otras localidades. El PAET a todos los efectos no garantiza absolutamente nada puesto que tiene una función puramente técnica para la regulación del tráfico.

Si los criterios que finalmente se imponen son los de Alta Velocidad es más que probable que en todo el territorio palentino no se preste servicio ferroviario alguno a una sola localidad.

  1. b. Previsiones del PEIT

El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2010 (PEIT) establece tres tipos de actuación diferente en la modernización de la red a ferroviaria:

1)      Líneas y tramos troncales, de nuevo trazado, para uso exclusivo de servicios de viajeros.

2)      Líneas y tramos con variaciones sustanciales de trazado respecto de las líneas existentes, destinados a tráficos de mixtos (viajeros y mercancías)

3)      Tramos de cierre, con tráfico sensiblemente menor a los casos anteriores, destinados a tráficos mixtos.

El primer caso son líneas de Alta Velocidad en estado puro y el tipo de intervención que se aplicaba en el Proyecto presentado en el año 2003. Afortunadamente el PEIT ha descartado esta solución para esta Línea y  contempla actuaciones de segundo nivel tal y como se refleja en el actual Proyecto.

El PEIT no concreta en el segundo caso el tipo de actuación y deja abierta la puerta a soluciones de todo tipo. Pero si nos atenemos a la realidad y la experiencia lo cierto es que es los modernos corredores ferroviarios donde se ha implantado y realmente funcionan con tráfico mixto utilizan como modelo de referencia la Velocidad Alta, término que implica algo más que un simple juego de palabras.

La Velocidad Alta es un ferrocarril convencional moderno con un techo de velocidad entre los 200/220 km/h, sin superar en ningún caso los 250 km/h. Éste es el modelo más implantado con un funcionamiento experimentado y consolidado y es la solución que adoptó entre Barcelona y Valencia (Euromed) que se explota en régimen mixto (mercancías y viajeros) desde hace unos 15 años de manera satisfactoria. El otro ejemplo: Madrid Sevilla que adoptó el patrón de Alta Velocidad y tráfico mixto, después de 18 años no ha circulado un solo tren de mercancías.

La compatibilidad de ambos tráficos se ve dificultada a medida que elevamos las velocidades de explotación de la infraestructura por la diferente casuística de cada uno de ellos, dificultades que se convierte en auténtica incompatibilidad cuando llegamos a criterios de Alta Velocidad. Por otro lado su coexistencia no implica sumar las virtudes de los dos sistemas sino, que por el contrario, se suman lo peor de cada uno de ellos:

  • El tráfico mixto las mercancías restringen los desniveles tolerados, que en lo posible no deben ser superiores a 12,5 o 15 ‰.
  • La Alta Velocidad exclusiva para viajeros sin embargo permite desniveles mucho mayores, que normalmente pueden ser del 25 ‰ y excepcionalmente alcanzan el 30 ‰.
  • La Alta Velocidad por su parte es muy exigente en cuanto a una geometría de vía, con radios de curva: entre 6.500 y 7.100 metros y túneles que superan por lo general los 100 m2 de sección para 300 km/h
  • La Velocidad Alta ferrocarril convencional (por ejemplo: 200 km/h) exige radios de curva mucho menores, comprendidos entre 2.000 y 2.800 metros y son suficientes secciones de túneles de 62 m2.
  • La Alta Velocidad requiere una infraestructura de calidad exquisita y los márgenes de tolerancia para garantizar la explotación a esas velocidades son prácticamente nulos. Los trenes son muy ligeros y los pesos no suelen exceder de 16 toneladas/eje.
  • Las mercancías no requieren tanta exquisitez y los márgenes de tolerancia para circular a 100 o 120 km/h son muchísimo más holgados. Las mercancías sin embargo necesitan el máximo aprovechamiento de carga hasta las 22,5 toneladas/eje. Además tenemos que sumar que los elementos de rodadura y frenado no son tan sofisticados y precisos como en Alta Velocidad

Compatibilizar mercancías y Alta Velocidad supone sumar los criterios más restrictivos de ambas, lo que tiene como resultado una infraestructura enormemente rígida. Por otro lado el comportamiento del tráfico de mercancías, más agresivo a la infraestructura de vía, dispara los ya de por sí elevadísimos gastos de conservación y mantenimiento de una infraestructura diseñada para Alta Velocidad que requiere unas especificaciones de calidad muy elevadas y permite unas tolerancias muy reducidas.

  1. 2. CRITERIOS Y PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS.

Los criterios y parámetros de geometría de vía que han empleado en este tramo son:

Alta Velocidad: 300 km/h

Doble vía para tráfico mixto (viajeros y mercancías)

Ancho ibérico (1,668) y traviesa polivalente

Desnivel máximo: 12,5 ‰

Radios de curva: 5.350 metros normales y 4.750 metros excepcionales.

Secciones de túneles: entre 85 y 112 m2

Estos criterios y especialmente los referidos a radio de curva, desnivel y sección de túneles configuran una traza sumamente rígida cuyo encaje en el territorio se hace con unas dificultades técnicas, impacto ambiental y coste económico enorme, que se ven incrementados de forma exponencial conforme aumenta la complejidad de la orografía.

Por estos motivos debería flexibilizarse estos parámetros en la medida que se incremente las dificultades del orográficas del territorio, no podemos pretender mantener la velocidad de diseño por encima de todo (costes ambientales y económicos), ésta tiene necesariamente que ajustar también a esa realidad.

Podemos aceptar los criterios de Velocidad Alta (hasta 250 km/h) en aquellos tramos como la Meseta que no ofrecen grandes dificultades orográficas. Por ello no nos parece lo más deseable pero si aceptable que se haya implantado este criterio en el tramo de Palencia a Villaprovedo. Si además, como es el caso, se pretende utilizar parcialmente la traza del actual ferrocarril nos parece una solución más que razonable. Todo ello aunque que consideremos que el techo de velocidad en el ferrocarril no debería superar como norma los 200 km/h.

Pero dicho todo lo anterior, lo que no es aceptable y no se entiende, por incongruente, es que en ese tramo sin grandes dificultades se apliquen criterios de 250 km/h, mientras que en el correspondiente a Villaprovedo a Reinosa, con un territorio más complejo y sinuoso, se decide elevar para adecuarlos a velocidades de 300 km/h. Algo realmente absurdo que sólo se sostiene en la necesidad de la publicitar “la Alta Velocidad llegará a Cantabria en el 2.015”.

Particularmente absurdo cuando además este ferrocarril no puede explotarse a 300 km/h en tanto se mantenga el ancho de vía (ibérico) previsto, ancho que permanecerá durante muchos años si es que alguna vez se acomete la transformación de toda la red ferroviaria al ancho UIC. Los trenes de viajeros más rápidos que van circular, son los de ancho variable tipo el actual ALVIA (tren convencional) y que tiene limitada su velocidad máxima a 250 km/h. Las ramas de Alta Velocidad tipo S-103 que se utilizan en la simulación no tienen ni permiten rodadura de ancho variable y todos los que existen se construyen en ancho UIC. .

Entonces, ¿tiene algún fundamento acometer obras tan ambiciosas e impactantes por asumir los criterios de 300 km/h cuando ni ahora, ni en un futuro remotamente cercano y seguramente jamás se explotará a estas velocidades?

La toma de decisiones en función de uno u otro criterio tienen enormes implicaciones que disparan los costes ambientales y económicos y que  directamente son ignorados.

  1. a. Radio de curva

Tomemos como ejemplo el parámetro más significativo (radio de curvatura) que determina la Norma Técnica de Vía (NAV 0-2-0.1) para estos supuestos:

Curvatura de vía para líneas nuevas y tráfico mixto (viajeros y mercancías).

Radio curva

(metros)

160 km/h 200 km/h 250 km/h 300 km/h
Normal 1.800 2.800 5.000 7.100
Mínimo 1.400 2.200 4.400 6.300
Excepcional 1.300 2.000 3.500 5.600

Se puede observar la enorme diferencia que existe entre las distintas opciones Para entender lo que esto supone hagamos un ejercicio ilustrativo de la distancia que es preciso recorrer para realizar un simple giro de 90º y tomando como referencia el radio de curva mínima tolerada:

Þ                 160 km/h: 2.200 metros

Þ                 200 km/h: 3.460 metros

Þ                 250 km/h: 6.911 metros

Þ                 300 km/h: 9.896 metros

Todo lo cual nos puede dar una idea del incremento de costes entre las diferentes opciones y de manera particular cuando dicha obra se realiza sobre un territorio bastante abrupto como es este caso.

Pero hay otra cuestión que en principio no nos encaja, si nos fijamos bien observaremos además que los parámetros del  Proyecto no se ajustan a estas especificaciones puesto que en el mismo se han determinado los siguientes parámetros de geometría de vía en cuanto al radio de curva: normal 5.350 metros y excepcional 4.750 metros.

No entendemos esta notable diferencia a no ser que en el Proyecto se hayan tomado los Parámetros Geométricos Correspondientes a Nuevas Líneas y Tráfico Exclusivamente de Viajeros (Automotores y Remolcados)”, que en este supuesto son: normal 5.400 metros y mínimo 4.700 metros. En cualquier caso es una cuestión que desde luego requiere ser aclarada.

  1. b. Secciones de túneles

Otro tanto ocurre en el caso de la sección de los túneles donde las posibles opciones oscilan entre los 62, 75, 85, 105 y 112 m2 (El Proyecto adopta las  secciones tipo entre 85 y 112 m2). El incremento del gasto también es muy notable puesto que gran parte de este trazado discurre precisamente por túnel. La diferencia entre una y otra opción supone, por ejemplo: para un túnel de 2.000 metros (bastante común) la excavación a mayores de 100.000 m3 entre el túnel de menor y el de mayor sección tipo.

  1. c. Desnivel máximo.

Por último queda una de las cuestiones más polémicas y absurdas: la determinación de un desnivel máximo de 12,5 ‰.

El desnivel máximo no está condicionado por la velocidad de diseño sino por el hecho de que sea apto para tráfico mixto (mercancías). La rampa máxima es el factor determinante de la capacidad de arrastre de las locomotoras de tracción (mercancías). Lógicamente cuanto menor sea la rampa mayor es la capacidad de carga.

Por lo tanto podemos tener la práctica totalidad de una línea ferroviaria con pendientes de 10 ‰ y en un solo punto hay una pendiente de 18 ‰. Pues bien es esta última la que define la rampa característica y determina la capacidad máxima de arrastre de la locomotora en el trayecto a recorrer, constituyéndose en un “cuello de botella”.

Pero lo grave es que, a falta de determinar cual es la decisión que se va adoptar para el futuro tramo de Reinosa-Guarnizo, lo más seguro que en este tramo se tengan que adoptar desniveles incluso mayores para poder salvar la diferencia de 562 metros de altitud que separan Reinosa de Bárcena de Píe de Concha, distanciadas entre sí 15 kilómetros en línea recta, longitud que muy poco puede verse incrementada por las propias exigencias de la Alta Velocidad.

Actualmente esta dificultad se salva con un trazado que es una auténtica “morcilla” que incrementa el recorrido hasta prácticamente duplicarlo (30 kilómetros). Aún así, las pendientes no bajan en general de las 17 ‰ y alcanzando en un punto los 22,5 ‰.  Por todo ello es lógico pensar que la solución que finalmente se adopte difícilmente puede bajar de los 17 ‰ y casi con total seguridad será más elevado.

Como ejemplo: la solución de Pajares (Asturias) se esta haciendo de hecho con desniveles de 16,8 ‰ y ese tramo y en este aspecto no es más complejo ni dificultoso que el que vamos a tener que salvar en Cantabria. Además, sólo para esta variante, se ha presupuestado 3.000 millones de euros, cantidad que duplica el presupuesto destinado a toda la línea de Palencia a Santander, con lo cual los criterios no van a ser más ambiciosos.

Visto todo lo cual, ¿qué sentido tiene entonces limitar el desnivel a 12,5 ‰, cuando la propia Memoria reconoce que impone una rigidez muy grande al Proyecto?. Entendemos que este parámetro tiene que elevarse como mínimo a 15 ‰ y revisarse en cuanto se adopte una decisión sobre como va se va a resolver el tramo de Reinosa a Bárcena de Píe de Concha.

  1. 3. ECONOMÍA DE RECURSOS. Quizá no sea necesario proyectar para mas velocidades de las que se van a llevar a cabo en la práctica

Cuando hablamos de economía de recursos tiene que entenderse no sólo desde el punto de vista monetario, cuanto más flexible sea la infraestructura, mucho menor será el impacto ambiental y económico su construcción. Por lo tanto, podemos establecer una relación directa entre el ahorro monetario y de recursos naturales.

  1. a. Construcción

En este capítulo el Proyecto realiza una comparativa de las estimaciones económicas en función de los distintos trazados alternativos propuestas, eso sí, siempre sobre criterios constructivos aptos para velocidades de 300 km/h.

Pero lo realmente importante y relevante es ¿Cuáles serían los costes si adoptamos otros criterios menos exigentes? Por ejemplo: 160, 200 o 250 km/h.

Evidentemente no tenemos capacidad para hacer esos cálculos ni nos corresponde a nosotros hacerlo, pero entendemos que es fundamental saber los costes también para cada una de estas opciones que de entrada han sido descartadas.

Existen múltiples datos económicos desglosados de las distintas actuaciones programadas pero no son comparables: coste proyecto, presupuesto de licitación, adjudicación, con IVA o sin IVA, tramos con mayor o menor dificultad, adjudicación sólo de la infraestructura o con infraestructura y superestructura, etc, etc.

Pero si que hay indicios claros que el coste del  tramo de Palencia a Villaprovedo puede ser entre dos y dos veces y media menor que el correspondiente al tramo de Villaprovedo a Reinosa con distancias sin embargo muy similares. Pero este hecho por si sólo no justificaría una diferencia tan enorme. El otro hecho relevante es que en el primer caso se ha proyectado con criterios de 250 km/h y en el segundo con 300 km/h.

Pero además hay datos muy potentes que avalan las enormes diferencias de costes en la fase constructiva dependiendo la opción elegida:

Coste por kilómetro de vía en actuaciones con distintos criterios
Línea Velocidad

de diseño

Longitud

Kms

Coste Total

M€ (año)

Importe/km

M€

Madrid

Sevilla

Alta Velocidad

(300 km/h)

471 2.812  (1.992) 5,97
Madrid

Barcelona

Alta Velocidad

(350 km/h)

621 7.083 (2.008) 11,41
Castellón

Tarragona

Velocidad Alta

(220 Km/h)

65 135,1 (1.995) 2,56

Por lo tanto no es descabellado concluir que realizar una línea ferroviaria con criterios de 200 km/h a realizarla a 300 km/h puede duplicar los costes de construcción.

  1. b. Conservación y mantenimiento

Otra cuestión es la referida a los costes de conservación y mantenimiento en uno y otro caso y de los cuales no existe información disponible que ADIF desglose las partidas presupuestarías en esta materia entre la correspondiente a la red convencional y la de Alta Velocidad y dentro de la red convencional cuanto es el coste de las líneas de Velocidad Alta.

Pero seguramente  se pueden estimar que existe igualmente una correlación con los costes constructivos debido a las altas especificaciones de calidad y los escasos márgenes de tolerancia que exige la Alta Velocidad.

  1. c. Explotación.

Otro tanto ocurre con la explotación y sólo como ejemplo podemos tomar los datos de consumo energético, los cuales crecen de manera exponencial a partir de los 200 km/h, aunque algunos informes pretendan este campo presentar a la Alta Velocidad como el paradigma de la sostenibilidad con comparativas que no son homologables entre sí en muchos casos.

Tomemos como ejemplo una comparativa totalmente homóloga como es el consumo energético de un tren de Alta Velocidad (Siemens ICE‑3), a distintas velocidades donde se aprecia que el consumo entre los 200 a 300 km/h se incrementa  en un 43% incremento que se dispara hasta el 79% a 350 km/h.

Energía consumida por el ICE-3 a varias velocidades

(consumo neto) [2]

Velocidad km/h kW/h por transportar 100 km

un m2 de superficie útil

Tomando como referencia
el consumo a 200 km/h
150 2.4 86%
200 2.8 100%
250 3.3 118%
300 4.0 143%
330 4.6 164%
350 5.0 179%
  1. d. Costes de oportunidad

Cuando se escriben estas líneas se entiende mejor que nunca el concepto de costes de oportunidad. Cada propuesta supone casi siempre enormes variaciones de costos y siempre sobre presupuestos de por si muy elevados.

Es evidente que esas cantidades tan notables de dinero que se gasta o ahorran puede dedicarse a otras muchas finalidades tan necesarias y productivas o más que las destinadas a este Proyecto. Por lo tanto no debemos perder nunca este referente. Más cuando se ha decidido recortar presupuestos tan sensibles como pensiones, salarios funcionarios y nos amenazan con reducir las prestaciones sanitarias.

  1. e. Adecuada valoración de la velocidad y tiempo de viaje

Nadie niega la importancia de la necesidad de elevar las velocidades de explotación y reducir tiempos de viaje, pero como ya hemos dicho siempre desde un análisis ponderado y una toma de decisión equilibrada entre distintas las variables a considerar.

Los costes asociados al diseño de infraestructura de Alta Velocidad, su conservación y mantenimiento son elevadísimos, se resta funcionalidad a la explotación de otros  tráficos y además supone una pérdida considerable de accesibilidad (física y económica por los altos precios de los servicios). Pero finalmente tanto sacrificio para en resumidas cuentas unos ahorros en tiempo de viaje irrelevantes.

Las famosas simulaciones realizadas al respecto no arrojan ahorros de viaje realmente significativos que justificasen tal derroche de recursos.

Tiempos de viaje estimados en minutos a distintas velocidades, trayecto de Reinosa a Villaprovedo
220 km/h 250 km/h 300 km/h
24,5 22,5 20

La simulación hecha estima, en el mejor de los casos, 4,5 minutos de ahorro de tiempo de viaje entre 220 y 300 km/h, entre Reinosa y Villaprovedo, pero además a estas cifras hay que añadir:

  • Los 300 km/h es puramente virtual, puesto que en realidad con este Proyecto y por esta línea no puede circular estos los trenes S-103 al ser de ancho UIC.
  • La máxima velocidad que pueden desarrollar los trenes en este trazado y con este Proyecto es de 250 km/h para los trenes Alvia o similares.
  • La simulación se realiza desde la actual estación de Reinosa, por lo tanto incluye 4 kilómetros de la actual vía convencional cuyo perfil  permite velocidades de 110 km/h para estos trenes.
  • La conexión entre la actual vía y el nuevo trazado se realiza por medio de curvas de radio de 300 metros que imponen una limitación de 60 km/h.
  • La abrupta reducción de velocidad que impone esta conexión impide desarrollar la máxima velocidad permitida en la entrada a Reinosa y el progresivo y adecuado aceleramiento con transición directa de 110 km/h a la velocidad máxima permitida en la nueva variante.

Como conclusión: puede suponer ganar tanto o más tiempo adoptar la alternativa propuesta en estas alegaciones al acceso a Reinosa en la parte correspondiente a Cervatos que la diferencia existente entre circular a 300 o 200 km/h en todo el tramo de Reinosa a Villaprovedo. La alternativa planteada supone la eliminación de las curvas de 300 metros de radio de enlace  y con ello se facilita la progresiva aceleración  de los 110 km/h que permite la vía convencional desde la salida de Reinosa (4 kilómetros) hasta alcanzar la velocidad de explotación de la nueva vía, eliminando el actual frenazo a 60 km/h que impone la actual conexión.

4) GESTIÓN DE RESIDUOS. Residuos procedentes de túneles, el destino puede afectar en la creación de impactos y cambio de paisaje

En los estudios realizados no se ha establecido que destino va a tener todos los excedentes de tierras y roca procedentes de la construcción de túneles, donde se va a situar, y si puede afectar a la orografía de terrenos, lo cual tendría que llevar aparejado su correspondiente Estudio de Impacto Ambiental.

En el caso de que sean gestionados por empresas mineras, esto tendría que suponer en coherencia una reducción de las explotaciones, así como de las concesiones en tanto se consumiesen estos productos.

5)  EFECTO SINERGICO DE LA A67 SOBRE POBLACIONES

1)                   Efecto sinérgico de la A67, en impactos e incomunicación de poblaciones. La suma de las dos infraestructuras,  en algunos casos la vía convencional,  y en algunos casos la orografía y los cursos de agua Canal de Castilla y río Pisuerga.

2)                  Al acercamiento de nuevos vecinos. Su cercanía afecta directamente a poblaciones, aunque pequeñas, pero que están recuperando población en el entorno de Aguilar de Campóo, y con una gran valoración en relación al Turismo Rural, por la conservación de sus núcleos y el Románico.  Este punto aparece ampliado en el apartado 6

3)                  Por su afección tan directa a espacios protegidos, se fragmenta más los espacios protegidos y la comunicación entre ellos, ya que este proyecto se establece muy cerca del río Pisuerga y los espacios protegidos cercanos y ligados a él

4)                  Actividad Agropecuaria. Este trazado coincide con explotaciones agropecuarias en activo y por agricultores, de no demasiada edad, lo que puede ahondar más, el acabar con el medio rural  como creador de recursos y mayor despoblación. Hay productos como la patata de la Ojeda, la patata de siembra de Aguilar, que se están protegiendo por la administración y que pueden estar influenciada por la perdida de tierras de cultivo.

5)  Impacto Ambiental cultural. Como veremos en el siguiente punto las alternativas atraviesan espacios protegidos,   ya que solo se han valorado individualmente, pero no la relación entre ellos para el mantenimiento de especies protegidas.

6) Conectividad y Permeabilidad

Es uno de los problemas más olvidados y que tienen que ser considerados al variar el paisaje. En este caso observamos que las alternativas atraviesan diversas espacios protegidos LIC, que ya fueron alterados con la Autovia A67 en algún caso, o que aislaron determinados territorios protegidos, observamos que en el estudio de las alternativas, hace más daño en este ámbito sobre diversos espacios protegidos, teniendo una muy difícil solución.

Aunque este problema se da en toda infraestructura trasversal de estas caracteristicas que se construya, consideramos al menos como inevitable se coja la opción que se coja, los tramos al NorOeste de Villela, muy próximo al río Pisuerga (que ahora coincide con la salida norte del túnel de la A67 ), Las Tuerces y el tramo al Norte de Aguilar de Campóo.

La normativa al respecto sobre este punto:

Ley 3/1995, de 23 de marzo, de Vías Pecuarias: “consideradas las vías pecuarias como

auténticos corredores ecológicos”.

Ley 42/2007 del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad:

⋅ Artículo 3: Definición de corredores (apartado 8º.)

⋅ Art. 20: Corredores ecológicos y Áreas de Montaña

⋅ Art. 46: Coherencia y conectividad de la Red Natura 2000

La capacidad del territorio para permitir el flujo de una especie entre teselas con recursos (Taylor et al., 1993). Es, por tanto la conectividad, una propiedad del territorio para una especie o conjunto de especies similares desde el punto de vista de sus requerimientos ecológicos y capacidad de dispersión. Pero en algunas ocasiones es necesario la permeabilidad, lo anterior,  se hace más problemático para determinadas especies que necesitan unas exigencias ambientales especiales, por lo que hace necesario estudiar los requisitos para permitir su movilidad

Los Efectos sinérgicos debidos a la A67 junto con esta infraestructura, pueden crear verdaderos problemas para el mantenimiento de determinadas poblaciones silvestres, algunas de ellas protegidas

6) ALTERNATIVAS

Para resumir y hacer más entendibles las alegaciones propuestas, las acompañamos de trozos de planos del Ministerio de Fomento del EIA

a) A la Altura de Herrera de Pisuerga Plano 2

Nos parece más adecuada la opción oeste situada junto a la A67

El resto de alternativas afecta muy negativamente como ya se ha establecido en otras alegaciones de diversos colectivos locales, a los ecosistemas cercanos al Canal de Castilla y Rio Pisuerga

b) Al Norte de Herrera de Pisuerga

Nos parece más adecuada la oeste, ya que cualquiera de las otras afecta a espacios protegidos. En esta opción oeste nos parece necesario reducir el posible impacto sobre la cercanía a la población de Villabermudo, así como la colisión con espacios protegidos, ya que alguno puede afectar su conectividad con el río Pisuerga.

c) A la Altura de Villela plano 4 Evaluación de Impacto Ambiental

Cualquiera de las dos opciones afecta a espacios protegidos y su relación con el río Pisuerga. En caso de la opción oeste, la zona que nos preocupa se sitúa al oeste de Villela, a la salida norte de los túneles de la A67 y de esta infraestructura

Nos parece muy preocupante el impacto causado por cualquiera de los trazados, y su conectividad entre los distintos espacios protegidos, así como su conectividad con el río Pisuerga. Lo que puede afectar muy negativamente sobre la supervivencia de las especies de los ecosistemas afectados. En concreto existe referencia de una población de Buho real (Bubo bubo), pero se puede extender a cualquier población silvestre y su vinculación necesaria con los medios acuaticos, que en este caso están representados por el río Pisuerga.

d) En Tramo de las Tuerces Plano 5

Alternativa centro

Impacto Geológico. La alternativa centro atraviesa las Tuerces por medio de un túnel. Esta zona está considerada de gran importancia por sus valores geológicos, que no tienen que ser valorados los que se ven, sino que igualmente tienen que ser valorados como valores integrales a proteger.

Vibraciones. No existe un estudio sobre la afección de vibraciones a cuevas y de este ámbito geológico.

Impacto a zonas deportivas, ocio y turismo. El túnel sale a 100 metros de una de las zonas más reconocidas a nivel deportivo como zona de escalada “Recuevas” y otras sendas turísticas.

En conjunto la entrada y salida del túnel pueden causar impactos considerados, así como la gestión de los residuos o recursos minerales procedentes de su construcción, por la gran cantidad que se generaría

La alternativa oeste

Puede causar un grave impacto paisajístico sobre la visión del Cañon de la Horadada, y sobre elementos del patrimonio cultural como es la iglesia románica de Valoria de Aguilar, además de los comentados arriba sobre la posibilidad de atracción de población y ahogamiento de la población entre la A67 y la vía del tren.

En todo caso la población de Valoria de Aguilar y Villaescusa de las Torres puede quedar gravemente afectadas cada una entre una infraestructura A67, TAV, tren convencional. Con especial consideración de la población de Villaescusa delas Torres, además de la conectividad de especies hacia el curso de agua más próximo que es el del Cañon de la Horadada.

e) Zona Aguilar de Campoo, límite provincial planos 6 y 8

Junto a Aguilar de Campóo, parece que la mejor opción es la oeste, sin embargo analizando todo el tramo hasta el límite provincial afecta preocupantemente a las siguientes poblaciones y sus entornos:

Porquera de Valdivia, Helecho de Valdivia, Quintanilla de las Torres, Canduela,  Villanueva de Henares, Navas de Sobremonte , Quintanas de Hormiguera,

A partir de Porquera de los Infantes y Valoria de Aguilar si se considera la opción oeste, nos parece muy preocupante la opción elegida, ya que el trazado coincide integramente con un espacio protegido, y su relación con el rio Camesa, no ofreciendose otra alternativa. Parece que en 2003, hubo una alternativa más interesante de cara a que no coincidía tan directamente con los espacios protegidos, pero que en este documento no se ofrece y que parece descartada. Creemos que sería interesante volver a considerar esta alternativa, ya que el actual trazado propuesto hace crítico los siguientes ambitos:

5)                  Efecto sinérgico de la A67, en impactos e incomunicación de poblaciones

6)                  Al acercamiento de nuevos vecinos. Su cercanía afecta directamente a poblaciones, aunque pequeñas, pero que están recuperando población en el entorno de Aguilar de Campóo, y con una gran valoración en relación al Turismo Rural, por la conservación de sus núcleos y el Románico.

  1. Vibraciones
  2. Ruido

7)                  Por su afección tan directa a espacios protegidos, así como su segmentación, afectando a los aprovechamientos que sobre estos montes se realiza.

8)                  Actividad Agropecuaria. Este trazado coincide con explotaciones agropecuarias en activo y por agricultores, de no demasiada edad, lo que puede ahondar más, el acabar con el medio rural  como creador de recursos y mayor depoblación.

5)  Impacto Ambiental cultural

Uno de los recursos de la zona es su valor natural y paisajístico. La zona que ocupa este tramo incluye las estribaciones finales de las Tuerces y la entrada a los Valles de Valdeprado y Valderredible. La zona por la que transcurre el actual trazado es justo la que tiene mayor valor paisajístico  puesto que en el otro lado de la A-67 el paisaje no tiene este valor al ser un terreno de lastras, monte bajo y dujos sin monte ni árboles que ni siquiera tiene posibilidades de cultivo. Por lo tanto el trazado propuesto transcurre por el lugar con mayor valor paisajístico y natural de los posibles.

  1. Impacto vegetal. La línea atraviesa varias praderas y pastos de alta calidad y bosques de hayedo y robledal.
  2. Impacto sobre la fauna silvestre. En la zona encontramos lobos, corzos, venados, jabalís, nutrias, garduñas, ginetas, zorros y otras especies… Toda esta fauna se verá afectada puesto que vive en los montes y bosques que se extienden a lo largo del trazado de la vía de alta velocidad.
  3. Impacto sobre patrimonio cultural. El actual trazado afecta a varios recursos arqueológicos existentes en la zona. Menhir de Sansón (Villanueva de Henares) Necrópolis de Canduela y otros

Desde los distintos gobiernos nacionales y autonómicos se están haciendo esfuerzos en los últimos años para que el medio rural sea un espacio de vida y posibilidades para la gente que en el habita y para que el despoblamiento se logre frenar incrementando el desarrollo económico de manera sostenible a partir del aprovechamiento responsable de los recursos existentes. Todo este planteamiento se recoge en las leyes de Desarrollo Rural y en los Planes de Desarrollo Rural que son impulsados y apoyados económicamente. Esta estrategia es contradictoria con el trazado de la Línea de Alta Velocidad que se propone para este tramo por los motivos antes expuestos.

Las infraestructuras no son un fin en si mismo, sino un medio que debe facilitar el desarrollo y la calidad de vida de la gente pero tanto la de la ciudad como la que habitamos en el medio rural. Las infraestructuras hay que acometerlas si son necesarias y si tienen una utilidad real y siempre y cuando haya una relación entre el servicio y el perjuicio humano, social y ambiental.

Palencia 17 mayo 2010

Al MINISTERIO DE FOMENTO. SECRETARIA DE ESTADO DE PLANIFICACIONES E INFRAESTRUCTURAS. DIRECCION GENERAL DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Plaza los Sagrados Corazones, 7 – 28071 MADRID

Alegaciones TAV


[1] El propio PEIT reconoce el debilitamiento de las áreas de menos desarrollas en beneficio de las áreas dominantes, como reflejan los estudios sobre los efectos del AVE Madrid-Sevilla o del TGV París-Lyon. Aspecto a su vez que también reseña el propio Informe de Sostenibilidad Ambiental (ISA)o las conclusiones de evaluación de los resultados de la Política Europea de Desarrollo Regional realizada por la Comisión Europea (en especial a través de los Informes sobre Cohesión)

[2] Fuente: Siemens

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