Volar mata II

Posted on 13/10/2021

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La mañana del 28 de septiembre se aprobó en Consejo de Ministros el Documento de Regulación Aeroportuaria 2022-2026 (DORA II), en el que se fijan las principales actuaciones sobre infraestructuras y servicios aeroportuarios para los próximos cinco años. Mostramos nuestra total oposición a la inclusión en dicho documento de los proyectos de ampliación de capacidad de diferentes aeropuertos, entre los que se destaca el Adolfo Suárez-Madrid Barajas.

Esta intervención, con un coste previsto de 1.600 millones de euros, no tiene ninguna justificación desde los puntos de vista técnico, social, presupuestario o ambiental. Tampoco responde a una demanda social de mejora de la movilidad, sino más bien a los intereses del accionariado privado de Aena (el 49 % del gestor aeroportuario está formado por empresas entre las que hay fondos de inversión y bancos, entre otros), deseoso de encontrar inversores a medio y largo plazo en un momento de crisis financiera.

Mediante la aprobación del DORA II, el Gobierno hace caso omiso a las importantes movilizaciones de protesta organizadas por cientos de entidades de diverso signo el pasado 19 de septiembre en Madrid, Barcelona y Palma, así como a los enormes problemas estructurales –técnicos, legales, sociales y ambientales– a los que se enfrentan los proyectos de ampliación. A su vez, confirma su apuesta por una política de transporte centrada casi exclusivamente en la construcción de grandes infraestructuras en favor de los medios más contaminantes, como el avión.

Como venimos denunciando desde hace semanas, la ampliación de capacidad de los aeropuertos –ya sea construyendo nueva infraestructura o modificando la regulación del tráfico para reducir distancias entre aterrizajes y despegues– producirá importantes impactos como el aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación atmosférica, el ruido y la destrucción de espacios de alto valor ecológico. Si bien este último aspecto resulta especialmente relevante en el caso del aeropuerto de Barcelona, cuya ampliación ha quedado paralizada provisionalmente, también afectará muy negativamente en el caso del aeropuerto de Madrid, como han denunciado diferentes organizaciones.

Al margen de las propuestas recogidas en el DORA II, Aena pretende llevar a cabo una importante operación inmobiliaria, la creación de una Airport City, es decir, una ciudad en los aledaños del aeropuerto con usos logísticos, aeronáuticos, terciarios, residenciales y de ocio. La superficie destinada a estos fines alcanzaría las 323 hectáreas de suelo público y dos millones de metros cuadrados edificables. Es decir, podría albergar un desarrollo urbanístico de similares dimensiones al de la Operación Chamartín, incluso, el modelo de ejecución sería equiparable. El ente público adjudicaría el suelo y el aprovechamiento urbanístico a entidades privadas, con lo que seguiríamos insistiendo en la especulación inmobiliaria que tan malos recuerdos nos trae como precursora de la crisis del 2007.

Paradójicamente, la aprobación del DORA II coincide con el lanzamiento por parte de tres organizaciones internacionales (Transport & Environment, ODI e ICCT) de una página web (airporttracker.org) en la que por primera vez se desvelan datos de las emisiones reales de aeropuertos de todo el mundo. La herramienta ha tenido en cuenta todas las emisiones generadas por los aeropuertos y no solo los datos publicados oficialmente, a menudo invisibilizando algunas áreas de explotación. Sus datos ponen de manifiesto cómo los cinco mayores aeropuertos de la Unión Europea –entre los que se encuentra Barajas– emiten más CO2, por ejemplo, que toda Suecia.

En el caso de los principales aeropuertos españoles los datos no ofrecen dudas. En 2018, y tan solo en sus operaciones de pasajeros, el aeropuerto de Madrid emitió 7,1 millones de toneladas de CO2, una cifra que le sitúa dentro de los 20 aeropuertos más contaminantes del mundo y el quinto de la UE. Por su parte, el aeropuerto de Barcelona emitió 3,56 millones de toneladas de CO2, ocupando el décimo puesto de la UE en número de operaciones.

Por otro lado, en un documento explicativo de los contenidos de la web, las organizaciones denuncian cómo la mayor parte de las emisiones de los grandes aeropuertos de la UE, asociadas a vuelos de larga distancia fuera del Espacio Económico Europeo, no están sometidas a ninguna regulación, ya que quedan fuera del Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión.

Por todo ello, reclamamos al Gobierno la paralización indefinida de cualquier acción (construcción o ampliación de infraestructuras, cambios en la regulación del tráfico aéreo, conexiones ferroviarias entre aeropuertos) encaminada a aumentar la capacidad operativa de estos aeropuertos.

Instamos a las Administraciones Públicas a desarrollar una política de transporte que priorice la inversión del dinero público en aquellos proyectos que satisfagan las necesidades de movilidad del conjunto de la población, como el fortalecimiento del transporte ferroviario de personas y mercancías, entre otros. Se necesita emprender una transición hacia un modelo más sostenible, más resiliente y más eficiente que responda al interés general y se ajuste a los límites del planeta.